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SR-71 Blackbird

SR-71 Blackbird

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Description

À la fin des années 1950, la CIA a commandé un projet top secret baptisé “Archange”, pour voler plus vite et plus haut que tout ce qui l’a précédé – ou depuis -, invisible comme un fantôme. L’avion le plus emblématique de la guerre froide est né, l’avion espion incroyablement futuriste SR-71 Blackbird. 

Inspiré de l’avion #17962 “Skull and Crossbones”.

En mai 1960, un avion espion américain U-2 est abattu au-dessus de l’espace aérien soviétique. Au départ, le gouvernement américain a tenté de minimiser l’incident comme un avion de recherche météorologique égaré, mais a ensuite dû revenir en arrière sur cette histoire après la publication de photos du pilote capturé et de l’équipement d’espionnage de l’avion. Inutile de dire que cela a apporté une chaleur indésirable à la guerre froide et – avec un autre U-2 abattu au-dessus de Cuba – a renforcé le besoin d’un nouveau type d’avion espion.

La CIA voulait un nouvel avion capable de voler à des altitudes sans précédent, à des vitesses incroyablement élevées tout en restant invisible aux radars. Pour arriver à quelque chose près de ça, fondamentalement, tout devait être inventé à partir de zéro. Ils ont donc appelé Clarence “Kelly” Johnson, le meilleur concepteur d’avions de la division secrète de Lockheed, Skunk Works. L’A-12 était l’avion d’origine de la famille Blackbird en 1962. Le dérivé final de l’A-12, avec un cockpit double et des réservoirs de carburant plus grands, a été nommé SR-71 (pour “Strategic Reconnaissance”) et peint dans une sorte de peinture noire, ce qui lui a valu son surnom.

Volé pour la première fois en décembre 1964, le SR-71 était une merveille d’ingénierie dans tous les sens. Développé pour effectuer des missions de reconnaissance aérienne furtives, le Blackbird ne ressemblait à rien de ce qui avait été fait auparavant – ou depuis. Il était capable d’atteindre des vitesses supérieures à Mach 3,3 et une altitude de 85 000 pieds (25 900 m) à l’aide de deux turboréacteurs axiaux Pratt & Whitney J58 spécialement développés. Bien qu’ils fournissaient chacun 32 000 livres de poussée, la majeure partie de la poussée nécessaire pour faire voler Mach 3 provenait de l’équilibre produit par l’air traversant l’entrée du moteur et la pointe conique à l’intérieur de la nacelle qui ajustait sa position à la vitesse de l’avion. La flamme bleu-jaune-orange à l’arrière mesurait 50 pieds de long, et les motifs de choc du courant donnaient l’impression qu’il crachait des boules de feu.

Pour mettre les performances du Blackbird en perspective, le meilleur temps New York-Londres fixé par le Concorde est de 2 heures 52 minutes. Le SR-71 l’a fait en 1 heure 54 minutes… mais cela n’a pris que ce temps car il a dû ralentir pour faire le plein.

À pleine vitesse, la surface en alliage de titane du Blackbird – plus sur le titane plus tard – devait être capable de résister à des températures de 600 degrés Fahrenheit (plus de 300 Celsius). À l’époque, il n’existait aucun matériau pour fabriquer des piles à combustible capables de fonctionner dans de telles conditions. Les cellules ont fui du carburant jusqu’à atteindre des températures élevées et se dilater, scellant finalement les fissures. Cela signifiait que le Blackbird, bien que parfaitement capable de décoller tout seul, devait être ravitaillé presque immédiatement après son décollage. La gamme de gadgets d’espionnage transportés dans le Blackbird lui a permis d’étudier 100 000 milles carrés de la surface de la Terre par heure (259 000 km2) avec une précision qui a permis d’identifier des objets aussi petits que neuf pouces. Voler à une altitude que les tirs anti-aériens ne pouvaient pas atteindre, plus vite qu’un missile, et à peine visible au radar signifiait que le SR-71 pouvait généralement vaquer à ses occupations sans être détecté – bien que seuls 20 des 32 Blackbirds construits aient atteint la fin du service actif, aucun n’a jamais été endommagé par l’action ennemie. Même la peinture bleu très foncé, apparemment noire, a été conçue pour absorber les signaux radar ennemis. Dans les rares cas de détection, la fenêtre permettant au radar d’un missile sol-air ennemi d’acquérir et de suivre l’avion était si petite que lorsqu’il, et s’il se lançait finalement, le pilote du SR-71 pouvait facilement l’éviter. juste en appuyant sur l’accélérateur.

Ironiquement, cette merveille de technologie avait un cockpit entièrement analogique. Pour minimiser la section transversale du fuselage (et la signature radar), l’espace était exigu et l’équipage de deux hommes a dû porter des combinaisons de pression spéciales afin de faire face au manque d’oxygène et aux températures extrêmes trouvées près du bord de l’espace.

Selon les normes modernes, ce que les concepteurs ont pu réaliser avec la technologie limitée disponible n’est rien de moins qu’un miracle, surmontant les obstacles de l’ingénierie aéronautique inexplorée et traitant des complexités du voyage spatial lui-même.

Les satellites espions, les drones et les coûts opérationnels exorbitants ont poussé l’USAF à choisir de commencer à fermer la flotte SR-71 en 1990 – la NASA a piloté les deux derniers Blackbirds en état de navigabilité jusqu’en 1999 pour la recherche aéronautique. Mais, après trois décennies de service actif et plus de cinq décennies depuis qu’il a établi des records qui n’ont jamais été battus, le Blackbird laisse un trou qui n’a pas encore été comblé.

Un objet volant qui nous semble encore plus proche de quelque chose du futur que de tout ce que nous avons aujourd’hui.

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Laver à l’envers (40°C/100°F max). Ne pas sécher au sèche-linge, repasser, javelliser ou nettoyer à sec.

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